上午，邺城，权做政事堂的官署议事厅里，工部尚书何稠向天子、三高官官介绍长安火车站的建筑方案，该方案的建筑模型就摆在厅内。*菠⿻萝⿻小*说
拟建中的长安火车站，分北站和南站，加上相关配套建筑和设施，是一个庞大的工程，分三期建设，一期工程预计工期大概是一年。
即便是一期工程，也要需要朝廷投入大量人力物力建设，因为一期工程是“骨架”，一旦出问题，就会连带着后继工程遭到拖累。
工部已经组织人员对建设方案进行论证，此刻，何稠将该方案的实施计划向三高官官进行介绍。
长安火车站的勘址工作在去年已经结束，经过多方考虑，朝廷决定设南、北站，南站位于城中，为官、民两用；北站位于长安城北郊，主要是官用。
之所以这么设置，是因为有司综合考虑了多方面需求，其中之一就是“利民”。
火车是新式陆上交通运输工具，其运载能力会远远大于任何一种现有交通运输工具，所以铁路运输必然成为最重要的路上运输方式，那么，如何让其最大限度利国利民，就是铁路建设时必须考虑的问题。
长安火车站的选址，最初有北、中、南三种方案，现在确定的方案，实际上是三选二，也就是备选方案中的“北”和“中”。
之所以要在长安城里设置火车站，就是为了方便人员和物资通过铁路前往目的地，让长安百姓不需要出城，就能直接在城内火车站搭乘火车出行，或者在火车站下车后，很方便的回家。
货物同样如此。
乘车方便、下车回家方便，买票也方便，因为按照现有的轨道运输经验，客运的车票，必须提前几日购买，总不能让百姓为了乘坐火车，花费大量时间。
这一点很重要，因为长安城南北长度近二十里，若把车站设在城郊南北两端，这就意味着住在城里另一端的百姓，要花上半天时间才能走到火车站，反之亦然。
这样会造成诸多不便，与此同时，也会造成物资运输中的转运成本增加。
单个货物可能无所谓，但考虑到每日都有大量物资输入长安，积少成多的额外转运成本也是个很惊人的数字，分摊到百姓身上，会增加生活成本。
对于官宦人家而言，生活成本“略微”增加，其实没什么大不了的，但对于家境拮据的寻常平民而言，生活成本上涨，就会导致他们的生活水平明显下降。
所以，将火车站设在长安城中，对于全城居民来说都是很有好处的。
根据现有经验，铁路车站必然是人流密集之处，从而进一步带动周边经济发展，将火车站放在城中，会给长安城带来更多的生机和活力。
而火车站设在城中，一般官员因公出行也十分方便，尤其是计划中的每日首发列车，因为出发时间较早，若火车站在城外，需要外出公干的官吏就得在头一晚到车站附近驿馆住下，颇为不便。
然而，火车站设在城中不是没有弊病，首要问题就是火车站的动静比较大，而火车进出车站，以及在城内铁路路段行驶时免不了鸣笛，这就会出现“噪声扰民”现象。
按照现有铁路线上火车试运行的经验来看，火车进出车站，都必须拉响汽笛，提醒站务人员注意，也是为了提醒横穿铁路的人们赶紧远离铁路，所以火车进出火车站会很吵。
若是深夜火车拉响汽笛，沿线两侧的居民，恐怕会被吵得无法入睡。
第三，火车站设在城中，意味着会有一条“铁索”将长安城拦腰锁住，堪舆上倒也能找出理由自圆其说，但东西纵横的铁路，也把城里南北走向的道路给“锁住”了。
道路和铁路的交错路口称为“道口”，如果有火车在铁路上行驶，意味着沿线道口的交通中断，长安火车站建成后，火车车流量必然不会低，若是为了保持铁路通畅，就会导致南北道路交通频繁中断。
进而造成大范围的交通堵塞。
同理，南北走向的朱雀御街，也会被铁路干扰。
所以，火车站设在城里，即是“利民”，也是“扰民”。
为此，工部通过多次现场勘察以及论证，给出了一系列的解决方案。
一，建设“复道”也就是高架桥，让城中南北走向的几条主要干道跨过铁道，马车、人力拖车还有骑马的人、步行的人走高架桥过铁路，和火车互不干扰。
二，长安城内的铁路沿线两侧，除了几个无高桥梁的道口，以及必要的进出口外，都要筑起围墙，并设哨岗，挡住随意穿行铁路的人、畜，以确保火车的畅通无阻。
避免火车在城内线路行驶时，为提醒横穿铁路的人躲避而频繁拉响汽笛，导致噪声扰民。
三，长安必将是关中地区铁路运输体系的中枢，为了缓解长安火车站的线路调度压力，必须将经过长安的铁路分为南北两线。
南线，就是进入长安城的铁路线；北线，就是从长安北郊经过的铁路线，这条铁路，是给“过境”火车使用的线路。
将来，自西而来、往东去又不需要停留长安的火车，走北线过境，不需要穿城而过，可以节省时间，也不会造成城内线路拥挤。
与此同时，一定品级、爵位以上的官员、贵族，还有皇族以至天子，其专列可以在北线的长安北站进出，与庶民分开，井水不犯河水。
长安北站在城北郊，距离皇宫近，也距离高官显贵聚居的坊区近，所以该站的设置，将极大方便天子及皇族、贵族、高官乘坐火车出行。
两个火车站各司其职，也避免了因为各种官府仪仗队的出现，导致火车站被迫实施各种管制，进而给普通旅客出行带来极大不便。
同理，长安及附近地区的兵马调动，包括各地府军的“番上”，还有各类军需辎重的转运，都在长安北站进行，能在提高通行效率的同时，避免扰民。
这一安排很有必要，因为一旦有大量兵马、军需物资经由城中火车站转运，必然会严重影响民用车次的运行。
工部如今拿出来的火车站建设方案，都经过大量现场勘察、调研和论证，尽可能将方方面面都考虑到，是最优方案。
相关资料很多，工部将其印刷后，提前半个月送到各位三高官官手中，然后还派吏员作为讲解，向三高官官解释各种问题。
所以，今日的会议上，天子及三高官官都对何稠介绍的方案了若指掌，对于利和弊的取舍，会前就有了腹稿。
大家的关注点，主要是建设费用。
如何又省钱又好的修建长安火车站，是政事堂诸公要考虑的问题。
正所谓家大业大开销大，朝廷的收入虽然逐年增加，可开支也是逐年增加，即便有发行国债的办法来筹措资金，但如今的朝廷已负债累累。
负债不可怕，只要“负债率”不高，能够按时偿还债务即可，然而正是因为如此，朝廷不可能无限制的发行国债。
所以，即便是拉电报线，朝廷也无力在短时间架设完善的电报线路网，遑论大规模建设耗铁量巨大的铁路。
捉襟见肘的财政收入，和巨大的建设需求形成了矛盾，然而，别的建设工程也许能缓，电报和铁路不能缓。
政事堂诸公，都明白电报和铁路对于一个国家来说意味着什么，所以即便再难，都要咬紧牙关，把电报线和铁路慢慢修起来，而不是“稍后再议”。
就在前天，来自鄂州的“电牍”送到，为天子和政事堂诸公带来了一个好消息。
一辆最新改进的火车头，拉着满载乘客的标准编制列车，在大夏线跑了一个来回，跑出来的成绩，是平均时速五十里。
这一平均时速的计算，包括了火车在中途各站点的停留、加煤加水时间，可以视为正常运营时的平均时速。
比起之前的平均时速四十里，提高了十里的速度。
五十知天命，对于人来说是这样，现在对于国家来说，也是如此。
运营时速五十里的火车，靠着火车头中途接力，稳稳地日行千里，一旦铁路和电报线连通天下，一个前所未有的盛世，就真的要到来了。
而在场的诸位，都有机会因此名垂青史。
所以，谁不会认真决策？