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数据显示，刚刚过去的1641年，华美全国的钢铁年总产量接近25万吨。但这个数字其实早在1636年达到了27万吨的顶峰之后，就不断处于下滑状态。
如今华美的钢铁产地主要有三个，一是首都曼城外岛区的国有能源矿业集团下属的国有联合钢铁公司，年产量约17万吨；二是海州首府青城市北方的重工业城镇北苑市，依然是国有联合钢铁公司的钢铁厂，年产量达到6万吨；最后一个则是滨州雅城市，北方工业集团和通用工业集团联合投资的雅城钢铁公司，年产量约2万吨。
华美钢铁年产量超过全世界总和的数据背后，则是对铁矿石和煤炭资源的海量需求。其曼城外岛区钢铁生产的铁矿石年需求量就超过35万吨，主要来源是曼城湾西岸的罗伯特镇。
为开发近在咫尺的、后世新泽西州的纽瓦克铁矿，位于曼城市外岛区西北对岸的罗伯特镇早在1630年成立，镇名来自多年前从纽瓦克登陆、在萨斯奎哈纳战争牺牲的唯一一名骑兵下士的名字，如今拥有超过11000名定居国民，其大多数从事着与铁矿开采运输有关的工作。
竭尽全力提升本土铁矿石产运效能的指导思想下，一条长约10公里的矿区铁路在1639年建成，耗资近25万美元，成为国家未来铁路计划的第一个试点工程。
在320马力蒸汽机车的带动下，每天都有超过五百吨的铁矿石从采矿区输送至罗伯特镇的港口。再用大型驳船运输到对岸的曼城市外岛工业区。这在以往，几乎要配置一百多辆重型双马拖车才能完成这一运输量。蒸汽火车使日常运输费用减少70%。就近便利的铁矿石供应，一度使国内钢铁价格直接下降了10%。
受矿区开采规模限制，即使各种近代蒸汽采矿机械和蒸汽火车的投入，罗伯特镇的铁矿石的对外年供应量也达到了18万吨的极限，剩下的则必须依赖宋河北方西点镇、江口镇，以及东面长岛湾北岸的榆树市来供应。
但随着西点镇附近早期铁矿点的储量日益枯竭，开采难度逐渐加大，西点镇的采矿业开始萎缩。经济发展早已开始转向。要继续维持曼城外岛工业区的钢铁产量就显得力不从心了。更让人纠结的是，宋河每年冬季上游的结冰期，导致国内第二大铁矿场、江口镇白马河北岸矿区的铁矿开采供应会陷入一年一度的暂停状态。
相比之下，海州北苑市的钢铁产出虽然量上不比曼城外岛工业区，却胜在铁矿和煤矿均能就地取材，而且当地同样具备钢铁深加工能力。通用工业集团很早就在当地投资建设了一家机械加工厂，使拥有17000人口的北苑市成为海州第一重工业城市。华美出口欧洲的钢铁制品，北苑市就占去将近一半。
唯一美不足的，就是北苑市附近的沼铁矿品位较低，而且开采规模也到了瓶颈极限。钢铁产能难以提升，也就不得不依赖外部的铁矿石输入补充，于是西班牙、葡萄牙、瑞典和英格兰成为了海州钢铁工业的原料进口渠道。每年海运到北苑市的欧洲铁矿石以及少量粗铁总计1万余吨。
国有集团几乎垄断了国内绝大部分的铁矿石供应，滨州雅城市的私营钢铁产业就显得有点“爷爷不疼姥姥不爱”了。滨州当地的小规模铁矿放在后世几乎就没有开采价值，只是聊胜于无的状态，不得不极度依赖弗吉尼亚、古巴、巴西以及南山海外领的铁矿石输入，钢铁成本也远高于国有集团的钢铁厂。好在雅城钢铁公司的背后是北方工业集团。大多进行的是特种金属与优质钢生产，所以产品高附加值也就抵消了原料进口成本的劣势。
如果说现在还能勉强保证国内铁矿石的需求。那煤炭的供应则显得更为紧张。原因无他，宋河上游几处煤矿的产出，就占去全国煤炭总供应量的50%！宋河一年一度的冬季冰封，供煤压力大多数都压在了滨州几座城镇的身上，南方各城镇都要受到不同程度的影响。
早在1637年冬季，吴元一领导的内阁就公布了“滨州钢铁与煤炭产业发展规划”，决定正式向滨州西部内陆进军，以开发后世宾夕法尼亚州多得令人发指的铁矿和煤矿资源。
该计划规模庞大，时间将跨越数年，整体实施过程又将分为两步。首先，就是疏通特拉华河到利哈伊河的内河水道，然后在后世的宾夕法尼亚著名重工业城市伯利恒建立新的城镇。
在此之前，滨州新堡镇已于1636年底建立。该镇位于雅城市东北40多公里，属于特拉华河的海船溯航终点，在后世则是新泽西州首府特伦顿市的城址。
新堡镇的人口到如今也不过刚刚超过4500人，当初以廉价的土地为诱饵吸引了部分老移民迁入，但几年过去，新堡镇也只有较为初级的农业经济，算是本土城镇里经济发展最慢的地区。除了城周广阔的平原、草场、沼泽和森林，新堡镇本身并没有什么特殊的开发潜力。
但从这里继续沿特拉华河上行，再向西转入利哈伊河，内河船只就可以抵达后世在全世界看来都少有的“煤铁一体”的伯利恒，那里丰富的煤矿和铁矿曾造就了名扬一时的伯利恒钢铁公司。
疏浚特拉华河水道的工程从1638年春正式开始，劳力则是当年在巴西累西腓俘获的两千多号荷兰西印度公司雇佣兵俘虏和部分印第安易洛魁奴工。随着华美陆军沿特拉华河继续朝游的掩护推进，大量的萨斯奎哈纳印第安人战俘也不断填入这一长达近百公里的内河疏浚工程。
在1639年的最关键期。投入“打通特拉华-利哈伊水路”工程的各类战俘数量超过了5000人。零下气温的冬季，战俘们也不得不在冰冷刺骨的河道挖掘土方；炎热的夏季。战俘们甚至会在汹涌的河水里一站就是一整天，直到两条腿都泡烂。虽然过程很残酷，但最直接的结果就是，该工程的成本十分低廉，与同期进行的白马河分段运河相比，开销只有后者的三分之一不到。
1640年初内河水道疏浚工程完成，内河船队抵达后世的伯利恒城址附近，“滨州金谷市”的奠基石碑在数千骨瘦如柴的战俘劳力的浑浊目光注视下披红挂彩。华美版图上又新增了一个举足轻重的城市。但在过去的两年劳作。至少有四分之一的战俘奴工永远埋在了河道两岸。
现在，两年不到，在国家重点投资下，金谷市的人口已经急速扩充到3000多人，其包括少数“表现优异”的荷兰雇佣兵战俘和印第安俘虏，他们被华美国会特赦，然后授予了临时定居权。告别了凄惨的奴工身份，转为了下半辈还有盼头的普通矿工。
仅一年时间，金谷市就成为位列罗伯特镇、江口镇、北苑市、榆树市之后的国内第五个铁矿石重点产地，煤炭产量也占去国内总量的5%。随着城镇的进一步发展，排名第一也只是时间问题。
不光是初级的采矿业，在国有能源矿业集团和北方工业集团的联合瓜分下。金谷市未来将会拥有自己的钢铁冶炼和加工产业。届时国内将崛起一个全新的重工业基地，并利用上百公里的内河水运，将国家工业扩张所需的“粮食”输送到雅城，然后再转运全国各地。
不过倘若打开地图，就会发现。雅城直线距离首都曼城大约160公里，但所有往返曼城和雅城的商船。却必须绕过整个滨州半岛从特拉华湾出入，最短里程都接近400公里，运程耗时约24小时，而且还不能使用大运量的内河驳船。
于是“滨州钢铁与煤炭产业发展规划”的第二步，在1642年的1月1日这天正式宣布开工，国家相关工程预算也为此做好了充分的准备。
从罗伯特镇和新堡镇两头出发，修建连接一条长80多公里的铁路，以后往返雅城和曼城的各类货物，都只需要在雅城到新堡镇的特拉华河内河航道上配置低成本的内河驳船就够了，剩下的运输工作将由罗伯特镇到新堡镇的铁路交通承担。能节省大量的商船运力不说，铁路运输时间只有区区不到3个小时，而且基本上能做到风雨无阻。
一旦这条铁路修成，新堡镇可以为滨州的钢铁和煤炭输往曼城提供最为便利的交通条件，也将成为连接宋州和滨州的水陆交通枢纽和商品物流、生产心，其未来发展前景不比那些成熟的沿海港口城镇差，罗伯特镇也将迎来一次除铁矿开采业以外的大发展机遇。
宋州和滨州的陆上铁路运输的单位成本经过计算，单看起来依然会比原本的全程海路运输要高出不少，但从实际的经济辐射能力和国防战略效益来看，则是极为合算的一笔战略投资。
这是目前国内修造的最长的一条铁路，也是第一条“跨州”铁路，更是长途铁路建设的实验田工程。虽然沿途整体地形都很平坦，但间要修建一座跨度超过150米的拉里坦河铁路大桥，施工路段还有大量的森林和草甸沼泽。如果再加上伴随铁路的一条辅道公路，其实总工程量远超过这些年进行的任何一项陆上交通项目，总投资将超过300万美元，工期至少两年。为此，国家财政部和滨州地方政府将分别承担工程费用，并在国内发行第一笔铁路集资债券，用以铁路铺建以及组建一个铁路运营公司。
“罗新铁路”工程计划一公布，华美国内钢铁、机械、水泥、沥青、石料建材、运输、建筑等相关行业内需就猛跳一大截，几只行业股票在证券经纪人的鼓吹下也大受追捧。罗新铁路集资债券更是早几天之内就被“内部人士”抢购一空，流在外面的份额只能让普通国民象征性地喝了口汤。
经过多年的移民扩张，目前国内劳动力还算充足，更何况还有几千“赎罪”的荷兰雇佣兵和印第安战俘可以大加利用，单纯一个罗新铁路似乎还不够给力。于是又一个比不亚于罗新铁路的交通工程，也在参议院科工委展开了初期论证，那就是“打穿”后世特拉华半岛北段根部的“切萨皮克-特拉华运河运河”，现在的名字则是“木兰半岛运河”。
木兰半岛运河工程设计总长约22公里，横贯木兰半岛北部的最狭窄根部，连通后世的特拉华湾和切萨皮克湾。第一期运河宽度50米，深8米，由于地形相对平坦，运河水深只受潮汐影响，所以不需要建设复杂的水闸，预估每公里建设成本要远低于宋州的白马河运河。与之匹配的，则是在运河西端出口再建立一座城镇，并命名为木兰镇。
木兰半岛运河预计将在1643年动工，工期两年，一旦建成，将使雅城到江陵市的水上货运航程减少近400公里，与罗新铁路一体构成从宋州到滨州最南方的最短交通线，更能节省大量远洋商船的运力。使滨州南方的经济发展与曼城等北方经济心的联系更加紧密，加快北美南部的战略开拓速度。
再加上正在分段实施阶段的宋州白马河谷运河工程，“南北水陆并进”的国家战略交通大建设，将从1642年开始，正式达到一个新的高峰，从事上述交通工程的直接或间接劳动力，将占去全国总劳动力的15%以上。RI
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